电动汽车换电路线仍然有企业在坚决一个再一了的新能源汽车推展思路，经常出现在主管部门的政策中。6月初，国家发改委等三部门公布了《推展重点消费品改版升级通畅资源循环利用实施方案（2019-2020年）》（下称《实施方案》）。其中说道：引领企业创意商业模式，推展新能源汽车电池出租等车电分离出来消费方式，减少购车成本。糅合公共服务领域换电模式和应用于经验，希望企业研制充换电融合、电池配备灵活性、续驶里程长短顾及的新能源汽车产品。
时光翻转到2011年，建设了绝大多数电动汽车充换电站的国家电网，明确提出以“换电居多、插充辅”来建设电动汽车充换电站的路线，但没能构建。8年过去了，为什么车电分离出来、换电模式在此时被主管部门希望？1、要发展，需自肝脏10年前，中国第一家电动汽车运营公司——杭州市电动汽车服务有限公司正式成立了。它也是国家电网实行换电路线的试验田。到2013年，该公司总计建设62座充换电站和仓储车站，可行性构成城区15分钟充换电服务圈。
到2013年8月底，服务显电动汽车370辆，总计获取换电服务43万车次。但是，随着国家电网不牵涉到车端运营战略的具体，作为国家电网子公司的杭州市电动汽车服务有限公司暂停了这一探寻。
但是，当时杭州电动汽车服务公司的总经理，现任杭州伯坦科技工程有限公司CEO聂亮，10年来仍然坚决换电模式。他也参予了前述三部门《实施方案》印发阶段的辩论。
针对补贴退坡背景下的新能源汽车产业，聂亮用了一个老生常谈的比喻：“皮之不存，毛将焉附？”“如果把电动汽车消费比作毛，那么承托的体系就是皮。原本有国家补贴，‘皮’很滋润，没补贴之后，‘皮’怎么肝脏？”聂亮对《电动汽车观察家》说道，“这个行业要运转一起，必需能自己肝脏。”怎样才能自我肝脏？电动汽车可以分为两部分，一部分是车身，另一部分是电池包。
要肝脏，就要提升这两部分的利用率。“网约车、出租车、分享车，就是在做到车身利用率提升的事。
”聂亮说道。那动力电池的利用率如何提升？聂亮的解决方案是车电分离出来，分箱换电，梯级利用。其益处，首先是充份挖出动力电池的价值。
“原本车跑完废置了，但电池还不行完了。如果把电池给别人用，收益就出来了。
”聂亮说道。一套电池，可以再行给私家车用2年，然后再行给出租车用2年，最后再行给物流车用2年。此后这些电池还能做到非动力的梯级利用，以及报废重复使用。伯坦科技早已构建一套标准电池兼容六车换电从年份看，一个电池包用6年看上去不宽，但是出租车、物流车都是重度用于，总运营里程数特一起，将近10倍于全然给私家车用。
电池包的价值就被充份挖出出来了。其次，通过动力电池分箱，可以灵活性配备电量，提高运营车辆的运营效率。
对于电动物流车来说，一个难题是配备多少电池。多装电池，续航里程宽一些，但是可调过于大，只剩装载货物的重量就小；少装电池，可以多拉货，但是续航里程就较短。
但是标准化标准化的电池分箱，可以灵活性配备电量，反对运营市场需求。即便是同一辆车，在城市内短距离拉货的时候，可以少装电池，多拉一些货；有远距离上下班市场需求的时候，可以多装电池，跑完近一点。对于公交车也是，随着电池的波动、运营路线的变化，公交公司不能是通过以此类推车辆来调节运力。但是如果构建动力电池分箱配备，公交公司就可以根据运营里程来灵活性组装电池的数量。
电动物流车、电动公交车，都是生产工具，闲置就是浪费。分箱配备、换电运营，让运营车辆都能上路，运营效果大自然能提高。第三，下一代智能电动汽车要几乎更换燃油车，即便操纵性能、搭乘舒适性打破，但由于价格高昂，消费者不会期望车辆要有远距离上下班的功能，也就要给定适当的远距离上下班的电量补足方式。
而换回电站需要反对远距离上下班。高速公路充电站早已有不少，但是即便是慢差使，充满著电也要1个小时左右，节假日上下班车辆一多，高速公路充电站就排起长队。
如果是换回电，换电一次几分钟，和加油站差不多，远距离上下班的艰难也就解决了。聂亮透漏，2010年时，苏浙沪的高速公路上就辟了换回电站。
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